外国专家说了句大实话：西方关税只挡住纯电，中国汽车反而卖疯了

配资管理系统

文 |议史纪

编辑 |议史纪

纯电被重点加税，西方媒体一片叫好，仿佛中国新能源马上“凉凉”。现实却是：纯电被拦在门口，插混、增程、燃油绕道冲进来，中国车企顺势把产品结构一调，出口数据一路抬头。

某位外国专家最近在公开场合直言，这轮关税更多是“政治表态”，挡住的是统计口径里的纯电，挡不住中国车整体出海。

这句实话，比任何辩论都有杀伤力。

一边喊“清零中国车”，一边离不开中国车

中汽协7月9日公布数据，今年1—6月我国汽车出口509.6万辆，同比增长65.3%，其中新能源汽车出口235.5万辆，同比增长120%。

欧盟对来自中国的纯电动乘用车启动反补贴调查后，先是临时关税，之后又敲定反补贴税，这还是叠加在原有10%汽车进口关税基础上的数字。

一些企业适用较低税率，一些没配合调查的企业直接面对高档位税率，总体效果就是：纯电这条路，被刻意抬高门槛。

理论上，这种做法会让中国车在欧洲失去价格优势，份额被本土车企抢回去。

一边是“防中国车”的关税越来越细，一边是“离不开中国车”的消费趋势越来越明显。

欧洲消费者在展厅里选配置、看续航、对比价格的时候，关心的是能耗、空间和月供压力，不会去翻欧委会文件看税目编号。

更讽刺的是，欧盟这轮操作，只集中火力打“纯电”。插电混动、油电混动、部分增程式车型，暂时没被一并拉进反补贴框架。

结果就是，中国车企很快做出一套“应试版”产品组合：

纯电继续保留，但在欧洲推广时更加精准分级；同时加大插混和油混的投放力度，把中长途用车、油价敏感用户一网打尽。

对于普通家庭来说，既享受了电驱体验，又不必在充电桩密度还不够高的地方“赌心态”，性价比直接摆在那。

这也解释了为什么关税政策看上去杀气腾腾，出口数据却一路上扬。

被拦在门口的，是某一类统计口径里的“纯电”；加速进入市场的，是更贴合当地使用场景的多路线车型。西方关税打的是技术标签，中国车玩的是全产品谱系。

那位外国专家说了一句很实在的话：欧美现在纠结的，不是要不要中国车，而是要不要承认中国车已经成为全球新能源产业的一部分。

这种产业级的现实，不是几条推文、几场听证会就能改写的。

国内卷到“没利润”，为什么还能在海外卖疯？

确实，中国车企这两年的国内日子并不好过。上半年国内乘用车零售销量同比下滑20.2%，跌至870.1万辆，其中新能源、燃油乘用车零售量分别同比下跌14%和26.4%。

公开统计显示，2026年上半年国内汽车销量出现了两位数下滑，消费者延迟购车、观望新技术，叠加行业长时间价格战，利润被压到非常难看。

有咨询机构梳理过2025年前后的财报，30家代表性新能源车企里，真正做到稳健盈利的只有极少数，大部分仍在微利边缘徘徊或者直接亏损。

但如果出口只是“国内卖不掉改成外销”，那出口车的价格应该一路走低，类似“清库存”。现实恰恰相反。

欧盟、巴西这类重要市场的调查材料和行业报告反复提到，中国新能源车在当地的平均售价，已经和合资或本土品牌处在同一档位，很多车型甚至直接对标当地中高端产品，而不是走“低价甩卖”路线。

更要命的是，巴西和俄罗斯这两个曾被外界当成“中国汽车避风港”的地方，现在也变了样。

巴西方面，在2023年后陆续恢复对电动车和混动车型的进口税，按计划到2026年7月，相关车型关税将回到35%的全额税率。

今年最新调整，是对部分以散件形式进口在当地组装的电动车，恢复一定额度的零关税配额，超出配额的部分，直接按35%征税。用巴西官方的话说，这是为了在吸引投资和保护本土产业之间找平衡。

巴西也不愿意变成别人过剩产能的“终点站”，希望中国车企把工厂、研发和本地配套一并搬过去，而不是只当个卖车的窗口。

前几年西方车企大规模退出，中国品牌短时间内填补了空白，出货量蹿得飞快，一度被外媒写成“中国汽车最大海外战场”。

但到了2025年以后，俄罗斯市场总量本身开始回落，经销网络也因为经济环境承压而收缩。

有行业机构统计，部分中国品牌在当地收缩渠道、调整网点，某一阶段甚至出现数百家经销商关门的情况。出口不是只涨不跌的直线，更多是跟着当地经济和汇率一起起伏。

当这一套能力被带到海外市场，上来就会形成错位优势。欧美很多本土车企有深厚积累，但在电动化转型上节奏偏慢，内部组织臃肿、供应链冗长，惯性太大。

中国车企则是“从0到1”直接进入电动时代，没有太多包袱，反而能以相对轻盈的姿态，做更符合新消费者习惯的车。

那位外国专家说得很直接：一些西方公司嘴上说中国车“不公平”，心里清楚是自己在纯电和智能化这两块掉队。

如果不承认中国同行在技术、制造和体系效率上的进步，只用“补贴”一个词解释一切，那未来几年还会被现实再教育很多次。

关税能影响某一个国家、某一类车型的短期价格，却很难改变全球运力和产业链布局。巴西方面一边恢复部分进口税，一边又通过重启免税配额，吸引企业在当地搞组装和配套。

欧洲对纯电加税的同时，又在和中国就“最低售价”“价格承诺”等方案展开谈判，希望在保护本土产业和保持绿色转型目标之间找到平衡。

这些动作本身已经说明一个事实：西方并没有能力，也没有意愿，把中国车完全拒之门外，只是在用更复杂的制度，把“怎么接受中国车”这件事拖长、慢慢谈。

有的西方评论动不动就把中国汽车出海归因为“国家补贴”“劳工成本”，这种说法在短期传播上确实好用，但经不起长期的市场检验。

补贴不可能全球发，劳工成本也不是永远固定。真正把中国车推向全球的，是一整条实打实的产业链，是国内几亿消费者用实际购买行为打出来的规模，是企业在血淋淋的竞争里练出来的效率。

外国专家那句“关税只挡住纯电，挡不住中国车”，本质上是在提醒欧美：规则可以改，现实改不了太多。

对中国来说更关键的一点是，别被这种“被针对”的情绪带跑偏。关税战后面，其实是一次全球汽车产业的大洗牌。

接下来几年，才是真正拉开差距的阶段。

参考资料：中国汽车业有底气穿越周期

2026-07-13 09:57配资管理系统