在当今国内车市，最近几年随着新能源车的出现“锁电”这两个字眼也已经见怪不怪了。简单来说，锁电就是车企通过OTA升级或者是到店维修等多种方式，修改电池管理系统的软件参数限制电流的充电电压上限或者放电范围的操作。
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这样做的目的就是防止电量过充过放，从而降低车辆的自燃风险。虽然表面看，对于车主来说起到了更加安全的作用。但同时也带来了一些负面影响，比方说充电充不满、充电速度慢、不能完全放电、车辆动力衰减以及续航里程缩水等情况。
追溯起来，国内第一家锁电的车企你可能都不一定想到会是谁？这家车企就是已经破产的威马汽车。
早在2021年，威马EX5就出现了频繁的自燃情况。为了降低车辆发生自燃的几率威马汽车在未经同意OTA的情况下，就对客户的车辆采取了锁电的措施。把车辆充电上限从100%降至90%左右，放电也从5%提升至20%，峰值充电功率也下调了大概30%。这样的话车辆电池就始终保持在20%~90%之间。
虽然确实可以达到降低车辆自燃的目的，但对于车主而言，就不得不面对续航里程大幅缩水和充电慢以及加速慢等一系列问题。
不要觉得这样的事情只有像威马这样已经破产的造车新势力才能干得出，即便是全球第一大车企丰田和以三电系统著称的特斯拉同样也不遑多让。
也是在2021年，广汽丰田旗下的iA5也是因为锁电，导致车辆动力变弱续航缩水被车主集体举报，后被相关部门约谈并立案调查。对此广汽丰田官方的回应是BMS优化，提升安全性能。
券商股票配资还有特斯拉，从Model S到Model 3和Model Y等车型，也都出现过锁电的情况而且是全球范围。特斯拉对此的回应要么是保护电池延长寿命，要么是改善热稳定性低温保护。
最近一年，国内最受关注的锁电事件，当属奔驰了。2025年9月奔驰因电池管理系统软件缺陷召回部分EQC车型，在升级后车主们发现车辆出现充电功率下降和续航大幅缩水的情况，从而引发了全国范围的车主维权。有车主表示，标称415公里续航实际续航也就270~280公里，快充到88%就自动跳枪。
在今年的315，奔驰锁电成为关注的焦点。
而奔驰官方的回应，跟丰田和特斯拉也有异曲同工之妙。并不承认锁电只是称安全优化，消除热失控风险属于安全召回。
就在近日，央视又点名了新能源车企通过OTA远程锁电，又将“锁电”这两个字推上了舆论的风口浪尖，引起了全网的关注。
那我们不禁要问，都这么多年了锁电这件事情虽然被不少车主所投诉，但始终没有消失反而是愈演愈烈。车企锁电的背后，到底有哪些不可告人的秘密？
在车快评看来，除了文章开头部分提到的降低自燃风险外，还有一个更深层次的原因那就是跟钱有关了。
因为根据现有的规定，新能源车的三电系统都会享受8年或者12万公里的质保。在质保期内一旦动力电池衰减超过20%，那么车企就要负责为车主免费更换电池包，很显然这个成本是相当高的。
但是，当车企通过OTA锁电之后，人为的控制充电上限、放电深度、峰值充电功率以及动力输出之后，就可以大幅度延缓电池衰减的速度。只要动力电池健康度达标，在质保期内既不用召回更不用更换，当然就可以省下一大笔钱和不必要的麻烦。
至于是不是锁电配资各个平台评价，只要脸皮够厚打死都不承认，说到天边一句话：为了车主安全，谁能奈我何？你说是不是这个道理。
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