如果说过去两年中国车市的竞争主题是“7系降维打击”（如小米SU7、理想L7等将中大型新能源车拉入25万—30万元级红海），那么跨入2026年，战火已然全面向旗舰车型蔓延——“9系”车大混战。
“9系”通常被定义为品牌的旗舰车型，各家车企几乎是把能拿出的最顶级技术、最豪华配置、最前瞻的设计，毫无保留地倾注到了自家的“9系”上。据不完全统计，今年有超过10款以“9”命名的车型扎堆上市，主要覆盖30万—60万元（甚至更高）的价格带。
车企押注“9系”，既是对真实市场需求的回应，更是一场关于品牌话语权的争夺。全国乘用车市场信息联席会秘书长崔东树向记者指出，二孩政策下的家庭结构变化带来了稳定的大六座车型需求，“9系”市场正在扩容。
里斯汽车事业部总监赵春璋在接受记者采访时表示：“以理想L9为代表的‘9系’产品，它们所在的市场区间在40万—50万元，这曾是豪华燃油品牌的主力市场，也是消费者认知中‘豪华’品牌所在的核心价格段。因此，这个价格段的机会是客观存在的，消费者也有相应的需求。”
同济大学汽车学院教授、汽车安全技术研究所所长朱西产则有不同的看法。他认为，过去3年，自主品牌纷纷向50万元细分市场以上发力，是被利润结构，而非市场容量推动的。一位头部造车新势力创始人亦指出，做“9系”大车是合理的商业选择。
推“9系”产品容易，但成为消费者心中的旗舰并不容易。赵春璋进一步指出：“对于一个豪华品牌而言，必须要做好长时间培育品牌的准备，不是‘卖了贵的产品就是高端品牌’，而是‘高端品牌才能支持卖贵的产品’，高端品牌与其历史和文化属性密不可分，所以必须做好长期投入、持续教育的持久战准备。”
车企扎堆推“9系”产品
从前几年的理想L9单枪匹马，到问界M9的爆发，再到2026年魏牌V9X、大众 ID.ERA 9X、腾势N9等高阶旗舰密集入局，当“9系”赛道从蓝海变成红海，简单的配置堆砌已不足以建立优势。
于是，各家车企纷纷亮出看家本领——“具身智能”、全栈线控底盘、2.0T插混……一场围绕“旗舰”定义的全面交锋正在展开。
在一众车企中，理想是最早推出“9系”车型的企业。2022年，理想以一己之力，用理想L9叩开了中国“9系”旗舰SUV市场的大门。这款售价超过40万元的增程式大型SUV，成功地将“冰箱、彩电、大沙发”的家庭场景概念植入豪华车领域。
2023年，在理想首个完整销售年度，L9交付量高达11.4万辆，在40万元以上豪华市场形成断层式领先。这款车型的成功，直接推动理想全年营收突破千亿元大关。
随着时间的推移，竞争对手纷纷将“冰箱、彩电、大沙发”搬上车，理想L9的先发优势逐渐被稀释。此后近两年时间，理想选择打磨新一代理想L9。直到2026年5月，全新一代“9系”车型——理想L9登场。
元股证券与上一代理想L9不同，理想没有再将“冰箱、彩电、大沙发”作为核心卖点，而是试图通过5C电芯、800V主动悬架、全线控底盘、双自研马赫M100芯片等核心技术重新建立护城河。
在“冰箱、彩电、大沙发”已成为各家“9系”产品基础标配的当下，魏牌V9X的一大卖点是基于长城归元S平台打造带来的“长续航、低油耗”——WLTC馈电油耗6.3L/100km，CLTC综合续航1700km。魏牌V9另一杀手锏是激进的定价策略，34.98万—38.98万元的定价，低于理想L9、问界M9等竞争对手，“用中大型SUV的价格，卖全尺寸SUV的产品”。
值得关注的是，长城汽车在尝试以其董事长魏建军个人信誉与口碑来重塑品牌（魏牌）高度，助力魏牌V9X在竞争激烈的“9系”市场中突围。
“该有的配置都有，价格比你便宜。”作为合资品牌向上反攻的第一枪，大众ID. ERA 9X拿出了堪称“掀桌子”级的价格攻势，以“进攻性定价”策略（新车官方指导价30.98万—35.98万元，上市限时权益价下探至29.98万—34.98万元），来打响合资品牌反攻的第一枪。
其中，科创50指数更换3只样本，国盾量子、中科飞测、中科星图将被调入科创50指数。热景生物、斯瑞新材、君实生物等将被调入科创100指数。
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在产品定义方面，与大众燃油车由德方主导不同，大众ID. ERA 由中方团队主导产品定义。大众没有选择简单的“堆料”，而是发挥德系车在底盘调校方面的底蕴，同时，辅以“中国智能驾驶系统”。
向“9系”要利润
这场“9系”车热潮并非偶然，而是多种因素共同作用的产物——回应市场需求、品牌向上的战略卡位。
中国车市自2016年二孩政策逐步放开后，二孩家庭迎来爆发式增长，对“9系”车、大三排、大六座车型的真实需求持续上升。对此，崔东树判断：“大三排和六座车型，未来10年仍有相对较好的增长期。”
这一判断，基于对当前“9系”所处的细分市场赛道的观察。崔东树提供了一组数据，2025年，30万元以上高端乘用车市场，自主品牌占比已经提升到40.97%。崔东树认为，“以科技创新替代了传统豪华”是关键驱动因素。智能电动化对豪华的定义做了一次品类级重构，自主品牌借此获得了相对传统燃油豪华的代际优势。“蛋糕在做大，是一个真实的、可测量的趋势。”
不过，也有分析指出，“9系”在现阶段的总量空间相对有限。自主品牌的集体合围，本质上是对传统合资中大型SUV，以及传统豪华品牌（BBA的“56E”、豪华SUV）固有领地的存量蚕食与替代。
与崔东树所持观点有所不同，朱西产认为，过去3年，自主品牌纷纷向50万元细分市场以上发力，是被利润结构，而非市场容量推动的。朱西产指出，自主品牌在20万元以下价格带难以获得高毛利，（新能源）企业利润要想转正必须依赖50万元以上车型。“高端品牌赚钱相对容易，（售价）十几万元的车想有高毛利不现实。”赵春璋也有相同的看法：“由于新能源、AI智能等技术前期的成本高企与持续投入，企业期望能通过高端市场获得更高的利润，缓解企业经营压力。”
利润驱动着品牌向上，但市场容量有限，产品也迅速趋于同质化。于是，一个更深层的问题浮出水面：在配置拉平的时代，靠什么真正区分胜负？
对此，赵春璋表示，“9系”产品真正的差异化决胜点不是简单的产品功能或者配置堆砌，而是真正建立品牌差异化，在消费者心智中占据独特的位置。
赵春璋以“奔驰、宝马、奥迪（BBA）”为例说明，燃油车时代，即便BBA三大品牌同属豪华阵营，即便在同一个价格段都布局了产品，例如宝马X5、奔驰GLE与奥迪Q7所属的中大型SUV市场，三个品牌和车型仍能够找到各自的人群。核心原因在于品牌在消费者心智中占据一个清晰的定位，奔驰是“豪华”，宝马是“操控”，奥迪是“科技”，品牌的差异化也指引了产品上的区隔，从外观设计到功能配置。反观现有“9系”，趋同的造型，趋同的功能，面向的都是同一人群，必将导致各品牌陷入价格战。因此，真正想在高端市场有所建树，必须首先找到品牌定位，构建自身差异化战略。
品牌定位决定了“你是谁”，但在定位之下，产品本身还需回应消费者日益升级的价值诉求。当前“9系”市场正从“尺寸竞争”转向“情绪提升+自我表达+场景满足”的复合价值竞争。在业内人士看来，真正站稳高端“9系”存量市场需破解当前“9系”车型面临的一些痛点，比如第三排座椅空间小、进出不便等现象。
中国汽车消费者研究与评价（CCRT）最新发布的《2026新能源中大型及以上SUV市场洞察报告》（以下简称《洞察报告》）显示，随着多孩家庭成为刚需，“真三排”成为核心竞争力。当前30%的用户抱怨第三排空间局促，23%认为座椅布局与进出不便，超过68%的受访者曾出现晕动症状。
《洞察报告》指出配资平台维权，优化第三排的纵向、横向空间及便捷进出方式，底盘稳定性成为打造产品“尖兵”的关键。
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